兰渝铁路 坎坷天堑变通途

  中广网兰州11月2日消息 9月中旬，记者从兰州出发，沿渭源、岷县、宕昌、武都直至四川广元。兰渝铁路夏官营至广元段就设计穿行于此间的崇山急水间。大山峨峨，流水湍湍！

  百年前，孙中山提出了这一梦想；百年后的2008年9月26日，中央政治局委员、国务院副总理在甘肃省兰州市沙井驿宣布了兰渝铁路全线开工。之后，几万铁路建设者们就开始了艰难困苦的“战斗”。

  这是一场千帆竞发、百舸争流的铁路大会战。营地在白龙江畔扎下，“战场”在蜀山之间排开……

  兰渝铁路，是甘川渝人民最神往的一条铁路。打开交通地图，你就会发现，东西横亘的陇海铁路与南北贯通的宝成铁路以宝鸡为交点，形成了一个“夹角”，我省陇南、甘南地区正处于这个“夹角”之内，从而使这里成了铁路交通的“死角”。如果在兰州和重庆之间画一条线，你会发现，从西北到西南，距离原来是这么近！

  兰州到重庆的铁路，在孙中山先生《建国方略》中，就被列为“中国铁路系统中最重要者”。在这条铁路线多个国家级和省级贫困县。在这条铁路线上，有数千万人口，绝大部分都是贫穷的农民。在这条铁路线万多平方公里的土地下埋藏着金、铜、铅锌……

  多少年来，甘肃全省上下为争取兰渝铁路立项建设做了大量工作，尤其是省委、省政府将兰渝铁路作为“十一五”省上一号重点工程来抓。省委书记、省人大常委会主任陆浩，省委副书记、省长徐守盛多次指出，兰渝铁路是甘肃省历史上投资顶级规模、带动性最强、社会政治影响最大的项目。

  申建兰渝铁路的经典足迹在时光隧道中依旧清晰而恒久地闪烁着一簇簇亮光，灿烂夺目……

  1994年5月，沿线县(市区)联合成立了“兰渝铁路立项上马协作会”，第一次就修建兰渝铁路事宜形成了文字报告。

  1998年12月9日，罗青长等105位曾在三省市战斗工作过的老红军，时任国务院总理的，恳请修建兰渝铁路。

  2001年“两会”期间，同志在甘肃代表团听取兰渝铁路前期工作汇报后指示：兰渝铁路应该修。

  2008年8月29日，国家发展改革委批复了兰渝铁路可行性研究报告，兰渝铁路进入建设施工新阶段。“空白点”就会成为“增长点”。兰渝铁路不仅将使陇之南从根本上摆脱“躺在金山上受穷、端着金饭碗讨饭”的尴尬处境，而且对推进西部大开发、促进甘肃经济社会可持续发展具备极其重大意义。

  兰渝铁路申建成功后，摆在设计和建设者面前的是铁路建设史上非常少有的地质难题。

  兰渝铁路由北向南分别经过黄土高原、秦岭高中山区及四川盆地低山丘陵区、局部冲积平原区三大地貌单元，沿途为我国浅表地质灾害最频发的区域，地质构成异常复杂。大部分隧道分别不同程度穿越高地应力地段、断层带、煤系层、天然气(瓦斯层)、泥石流沟、暗河、岩溶等区段，易发生滑坡、崩塌、岩爆、气爆、危岩落石、泥石流、突水突泥等地质灾害，确保实施工程质量、安全的难度和风险很大。

  此外，兰渝铁路黄土高原区沟壑纵横，湿陷性黄土、膨胀岩石等特殊岩石广布，桥隧、路基工程十分艰巨，部分路段桥隧比例高达86.23%。

  9月7日，出兰州，行车4小时，记者来到兰渝铁路第一标段黑山隧道进口处。此处属大段落湿陷性黄土区，隧道埋深达500米，有多处断层，其中大断层长达340米，且隧道轨顶标高比洞外河流低110米。负责一标段施工的中铁十九局集团公司兰渝项目部党工委书记樊国华说，在黄土里打隧道，比起岩石层来更难，犹如在豆腐里打洞，且极易出现突水、突泥、塌方、大变形等不良地质灾害。记者通过调查了解到，自开工以来，一标项目部进度在全线名列前茅，黑山隧道已开挖支护306米。

  被称为全国铁路高风险隧道之最的木寨岭隧道是全线地质条件最差的隧道。该隧道位于岷县境内，为极高风险双洞单线公里；地处震区，地层条件很复杂，隧道洞身穿过3个背斜及2个向斜构造，属高地应力区，极易变形，堪比乌鞘岭隧道；岩土主要有粘质黄土、砂质黄土、板岩、炭质板岩、泥岩、断层压碎岩等，隧道洞身穿越的板岩及炭质板岩区，占全隧道长度的46.53%，围岩稳定性极差，且炭质板岩区可能有瓦斯外溢；局部有纯灰岩，有几率存在大量岩溶水，开挖中易发生突水突泥。

  麻烦还在于炭质板岩一遇水就成泥。记者在施工现场看到，隧道中的泥水多是炭质板岩造成的，按理说，实施工程人员应该穿水鞋进出，但几乎每一个隧道实施工程单位都要求穿皮鞋进出，施工管理之严格、清理淤泥之迅捷可见一斑。

  负责木寨岭隧道施工的三标工程项目部常务副经理李建伟对记者说，最大的困难还在于总长4.5公里的11条长大断层破碎带沿隧道走向交叉分布，占隧道长度的23.66%，最大带宽约1公里；软岩16.1公里，占隧道长度的84.47%，极易发生围岩大滑坍，施工难度很高。

  提起这块难啃的硬骨头，现场一位神情坚毅的实施工程人员眼眶内噙着泪花：“每天在洞里，耳听着机器的轰鸣声，人都被震傻了，出了洞都不会说话了。但我们始终相信一句老话：只要精神不滑坡，办法总比困难多。”

  令人称奇的是，建成后，火车是以真正的“地下”状态在此穿山越岭的。记者在木寨岭隧道南水沟斜井处了解到，斜井以42%的坡度向地下延伸，到达正洞的位置比地面低560米。

  全线的控制性工程——西秦岭特长隧道全长28.236公里，为左右线分设的两条单线米，穿越的地层岩性为第四系全新统松散层，所属区地震烈度为八度。

  西秦岭隧道左线进口经理胡景军说，隧道断层、高地应力等不良地质段的防坍和断层、灰岩地段、斜井的防突水突泥、防淹井是施工的难点。

  兰渝铁路公司副董事长、总经理徐双永对记者说，西秦岭隧道原先设计达32公里，是全国最长的隧道，后经过优化设计到30公里，再后来又优化设计到目前的28.236公里。但仍为目前国内铁路第二长隧。

  建成后，火车经过西秦岭隧道只不过几分钟，但采访当天记者从隧道进口到出口，驱车在月照山上走了6个多小时。其间，大雨滂沱，雾气蒙蒙，就连久经考验的师傅们行驶在泥泞的盘山路上也提心吊胆。

  地质复杂，施工条件就更艰苦。9月10日，记者在位于武都区境内的大巴山里的枫相隧道施工现场看到，此处山险水急，风景优美，但施工条件极其险恶。工人们的住处都无平地可安，只好在半山腰间劈山而居，喝的都是山泉水。

  在此负责的总监王子阳说，今年夏天发大水时，实施工程人员被困在山腰上整整7天，最后的粮食与当地百姓分吃完后，只好冒险派人划船出去找粮食。

  58岁的郭浩民是测量过枫相隧道的中交一航局职工。他说，他们每天都早早背起干粮和水，扛上沉重的仪器进山，海拔近千米，行程10多公里，测定4-6个点，一爬就是一天。带的水喝完了，就喝泉水。山上树林密，他们就拿起竹竿木棍，探路并防蛇。郭浩民这位全国测量技术能手感叹：“干了一辈子测量，兰渝是最难干的。山上危险处处在，单落叶就有一尺厚，一脚踏空，就掉下山了。”

  在枫相隧道至广元的唯一的一条山间道路上，驱车前往的记者不时可听见过往司机大声地在说：前方又塌方了。仰望随时有“天外飞仙”滚落的崇山峻岭，俯看促狭路畔的湍河急水，“美景宜偶游不宜久居。”这句话一下子嘣进了记者的脑海。我们大家可以把此次经历当成一次“偶游”，可这里的几万名建设者呢？随行的王子阳说，颠簸之苦每日都得承受，最令人郁闷的“塌方堵车”更是家常便饭。“刚来的时候，坐在车里不敢看前面的路。”不知多少次经过这里的朱师傅笑着对我们说：“跑多了，也就习惯了。”

  记者一周的采访，雨声不断。“陇南地区暴雨频繁，强度大、范围广。遇有大暴雨，人员住所、施工现场均成危险地带，施工就别说了，只能先忙着抢险救灾了。”王子阳说。“在这条路上，我们的祖国铁路遇到的和没遇到的困难，这次都遇到了。”徐双永说。

  徐双永对记者说，更加困难的还在于这条路设计标准是客货两用，既要满足客运的高速，又要满足货运的重载，为施工带来的难度就更大了。他介绍说，目前要达到的200公里/小时的客货混跑控制标准已是国内的最高标准，但仍要预留出350公里/小时的控值，这是目前世界上的最高标准了。

  在这样一条艰苦卓绝的线年后，诞生的不将只是一条高质量的铁路，还会有一个个光彩夺目的科研成果。

  兰渝铁路夏广段是由喝黄河水、吃甘肃粮成长起来的中铁第一勘察设计院设计的。这条线路也是铁一院勘察设计的地质地形条件最为复杂的铁路之一。铁一院从方案研究之初就确定了“地质选线”的设计原则。为了将兰渝线特殊复杂的地质情况摸清探明，在传统测量阶段的基础上，增加了加深地质及稳定方案研究阶段，将兰州至广元段境内的不良地质进行了彻底的调查，并进行了多方案研究。在方案研究中，为了最大限度地绕避不良地质，铁一院对兰渝线进行了突破规范的设计，在理论基础充分的条件下，大胆使用了13‰隧道内不折减的技术标准。

  在西安，记者正常采访到了铁一院副院长蔡西阳，他说：“这是一次创新。这一技术标准的采用不仅节省了工程投资7.5亿元，而且改善了工程设置条件，降低了桥梁高度，减少了通过膨胀软岩带的隧道长度，使暗工程隧道改善为明线桥工程，提高了工程的安全可靠性。”

  勘察工作往往一天内要往返多次，其中的艰难，蔡西阳记忆犹新。有趣的是，从岷县到武都相距百公里，但从高差和气候上却变化巨大。木寨岭隧道高程最高为3464米，陇南站位高程为1030米，高差达2400余米；岷县为高寒阴冷的高山气候，陇南却是北亚热带湿润气候。蔡西阳说，在外勘察时通常是一日经四季，温差巨大使队员们感冒频发，高差巨大使人呼吸困难，大家常常错把漳县的大草滩当成了青藏线的西大滩，岷县的麻子川当成了青藏高原的风火山。

  艰辛得来的数据支持了勘察设计的创新，在同样艰辛的施工全套工艺流程中更有科研课题等待攻关。在黑山隧道进口处，樊国华和记者说，根据合同段围岩、地质设计状况，开工之初项目部就攻克了五个科研课题并将成果加以应用。

  针对木寨岭隧道复杂特殊地质条件，尤其是软岩大变形地质状况，铁道部副部长卢春房5月份在现场检查时明确要求要以科技攻关为龙头来确保建设的安全、质量和进度。为此，在兰渝公司的主持下，铁一院、中铁西南院和中铁隧道集团等单位共同组成科研攻关单位，在现场进行了有关地应力快速测试、探求应力释放方法和软岩大变形段合理施工参数研究等大量的基础科研实验，通过总结初步形成了软岩大变形隧道快速安全的施工技术。

  中铁隧道集团兰渝铁路三标段工程指挥部常务副指挥长李建伟和记者说，木寨岭隧道现场科研攻关组是全线四个最重要的攻关组中的一个，课题已有初步结果。

  在兰渝铁路建设施工中，还有一大批在国内很少采用的新技术、新设备被投入到正常的使用中，并发挥了巨大效能，成为兰渝铁路施工中的一大亮点。

  在中铁十六局集团担负施工的古迹坪隧道进口，记者看出一台高智能化的“机械人”，它几米长的臂膀向前伸出，灵活地旋转移位，搅拌均匀的混凝土自前面的喷嘴处喷射而出，准确地喷在隧道顶部。这一切都是由一名身穿反光工作服的技术工人简单操控背挎在身上的几个操控按钮完成的。这位技术工人介绍说，这一先进设备名叫混凝土喷射机械手，产自意大利，每台价值400多万元。该设备的采用，可以大幅度提高隧道内的喷锚质量，喷射距离远，移动操控方便。施工全套工艺流程中喷射操作手可以遥控操作，从而避免了掌子面由于围岩差掉落石块伤人、喷射反弹料伤人等事故，同时也可减少操作人员吸入大量喷射混凝土的粉尘而危害身体。

  古迹坪隧道全长9200米，在隧道进出口各上一台混凝土喷射机械手，经测算，可缩短工期3个月以上，降低实施工程的成本数百万元。

  在普遍的印象中，隧道是由人一点点挖出来的，但在西秦岭隧道施工现场，记者有了新的看法：隧道是可以有现代化的生产工厂的。

  TBM掘进机就是一个“流动的现代化隧道生产工厂”。它是集机、电、气、液、光、信息技术于一体的大型隧道施工专用设备，具有快速、优质、经济、安全和环保的施工优点，避免了采用炸药施工对环境的污染。

  西秦岭隧道将采用的TBM掘进机是由美国罗宾斯公司生产的，目前正在运往施工现场的途中。说起这个庞然大物的大，用一个数据可以说明：它的零部件有大约33324个。

  兰渝铁路6年工期就是按西秦岭隧道的进度算出来的。TBM掘进机将在这里创下国内TBM掘进机施工最长距离，为兰渝铁路控制性工程的顺利按时完工贡献力量。

  青藏铁路纵横高原，被誉为“天路”，兰渝铁路隐身山林间，有“丛林地铁”的美誉。

  在“丛林地铁”沿线，记者经常能见到这样的牌子：低调做人，高调做事。这是兰渝人对待工作的态度，在采访中记者真切感受到了这一点。但在素有高标准要求著称的徐双永那里，还觉得不是特别精准。他说，应该改成：低调做人，高质量做事。

  为保证“丛林地铁”高质量建设，兰渝公司积极推广和采用了项目部直接管理工区的“架子队”模式。“常言道，一流企业招投标，二流企业转分包，三流队伍在一线。”徐双永说：“一包二包，四五包，那一包都不白包。只有采用推行‘架子队’模式，才能从根本上杜绝转分包带来的安全质量无保证、工程投资无控制、工期进度无期限的危害。”

  所谓“架子队”就是以实施工程单位管理人员为骨架，充填一些临时工的做法，不存在转包之说，也就能有很大成效避免工程质量等问题。

  记者了解到，各实施工程单位都按照铁道部《关于积极倡导架子队管理模式的指导意见》，组建了架子队。架子队设置专职队长、技术负责人、配置技术、质量、安全、试验、材料、领工员、工班长等主要组成人员。

  在兰渝铁路四标段，记者通过调查了解到，为了让农民工有归属感，中铁十一局指挥部注重他们的利益保障，给每个农民工办了工资卡，保证工资按时到账，还为农民工办了人生意外伤害保险等险种。他们还推广基层单位队领导与农民工定期举行“交心会”的做法，培养团队精神。

  在施工现场，记者见到和听到了很多感人的故事。中交一航局兰渝铁路项目部三分部主办技术员王轶是推掉了订好的婚宴赶赴兰渝的，入场以来只下过一次山，还是回家照婚纱照，结果与女友只相聚了半天，知心话还没唠完，就被工程“催”了回来。张博和历智是一对恋人，两人同在11公里长的龙池山隧道，一个在进口，一个在出口，很少见到。历智很有文采，也很浪漫，她的一句话感动了所有人：待到会师日，便是相见时。

  五六年间，在莽莽苍苍、突兀险峻的高山峡谷深处，来自全国各地的建设者们，凭借对大山性格特有的理解、对河流喜好精准的揣忖，将以辛勤和智慧的力量，穿越陇水巴山，并将自己的青春浪漫托付给这里的崇山急水……这里的坎坷天堑从此将改变。(记者 牛彦君)